TOD即是指：“以公共交通为导向的发展模式”。其中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”，使居民和雇员在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。城市重建地块、填充地块和新开发土地均可以TOD的理念来建造，TOD的主要方式是通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾。
一个时期以来，人们对“交通引导开发”(TOD, TransitOriented Development)一词的准确含义并未作认真地思考，只是从字面上作简单的理解：一种城市开发的模式，城市要开发那里，首先把路开通到那里，道路先行，这就是交通引导开发。这与国内近年也十分流行的“服务引导开发”(SOD, Service OrientDevelopment)，似乎两者是配对的开发模式。最为突出的现象，就是城市要向什么方向发展，就把新的市政府，或新的行政中心率先迁到那里。两者都基于“交通/服务设施一土地利用”相互关系的土地开发模式，其实是对“TOD”的片面理解。“公共交通引导开发”与“交通引导开发”的含义不尽相同。“公共交通引导开发”体现了公交优先的政策，而“交通引导开发”则根本没有反映这一关键的内涵。
公共交通有固定的线路和保持一定间距(通常公共汽车站距为500m左右，轨道交通站距为1000m左右)。这就为土地利用与开发提供了重要的依据，即在公交线路的沿线。尤其在站点周边土地高强度开发，公共使用优先。
国外研究TOD最早最深入的当属美国。在经历了并正经历着小汽车出行方式占主导地位的美国，其城市或地区经历了以郊区蔓延为主要模式的大规模空间扩展过程，此举导致城市人口向郊区迁移，土地利用的密度降低，城市密度趋向分散化，因此带来城市中心地区衰落，社区纽带断裂，以及能源和环境等方面的一系列问题，日益受到社会的关注。
上世纪90年代初，基于对郊区蔓延的深刻反思，美国逐渐兴起了一个新的城市设计运动——新传统主义规划（New-Traditional Planning），即后来演变为更为人知的新城市主义（New Urbanism）。作为新城市主义倡导者之一的彼得·卡尔索尔普所提出的公共交通导向的土地使用开发策略逐渐被学术界认同，并在美国的一些城市得到推广应用。TOD的概念最早由彼得·卡尔索尔普（Peter Calthorpe）在1992年提出，1993年，彼得·卡尔索尔普在其所著的《下一代美国大都市地区：生态、社区和美国之梦》（<The American Metropolis-Ecology, Community, and the American Dream>）一书中旗帜鲜明地提出了以TOD替代郊区蔓延的发展模式，并为基于TOD策略的各种城市土地利用制订了一套详尽而具体的准则。TOD的规划概念在美国已有相当广泛的应用。根据美国伯克利大学在2002年的研究显示，全美国有多达137个大众运输导向开发的个案己完成开发、正在开发或规划中。
一般谓地铁上盖项目是属于TAD （TransitAdjacentdevelop-ment，车站附近的开发）。它不属于公共交通主动导向新地块开发，而是被动适应既有地块需求的开发。例如预留出口抵达商场或户外，站点和商场、住宅分开建设，无论从建筑设计还是从空间接驳来说，都做不到无缝衔接。而真正的TOD模式，应该是车站大堂和购物中心整体考虑，你可以从车站过渡到商场，甚至可以通过直梯从住所到达地铁站。
TOD的作用是通过土地的复合利用来解决交通拥堵和用地不足的矛盾，不仅要有地铁、轻轨等轨道交通通过，而且周边必须要有一定的人流、经济流规模。TOD开发一般都选择新片区，就是因为在城市建成区，很难有可供综合开发利用的土地，会涉及施工、拆迁、拥堵等问题。
TOD开发模式带来的是客流效益。保证了轨道系统运营方有较大的客流和运营效益，也带动周边地区的经济发展和城市更新。在TOD模式下，交通可达性高的轨道沿线地块往往是城市的发展轴与刺激点。例如日本的新干线就促进了二产结构的调整和升级、三产的快速发展，加速了沿线房地产和文化教育产业发展，进一步促进了商务办公、研发、高等院校的发展，区域价值大幅度提升。不到两年的时间，政府就收回了投资成本，实现了各方的共赢。
香港人口600万，是世界上人口最稠密的城市之一。在1078平方公里的土地中，位于海拔50米以下的部分仅占18%，其余大多是陡峭的丘陵。香港在如此之高的密度下仍然能保持城市交通的顺畅，有效地控制交通污染，与其居民极高的公共交通使用率分不开。从上世纪80年代开始，公共交通一直负担着全港80%以上的客流量，仅有大约6%左右的居民出行使用私人交通工具。正是由于TOD开发对轨道交通建设产生的巨大需求，尽管香港的轨道交通线网建设起步较晚，但经过短短10多年的发展，香港已建成轨道交通通车里程达130公里。并一直保持着可持续发展的良好势头。香港的成绩很大程度上归功于TOD社区的土地利用形态。全香港约有45%的人口居住在距离地铁站仅500米的范围内，九龙、新九龙以及香港岛更是高达65%。港岛商务中心内以公共交通枢纽为起点的步行系统四通八达，凡与步行系统相连的建筑，本身就是步行系统的组成部分，其通道层及邻接的楼层通常作为零售商业和娱乐用途，给行人提供了极大的方便。
TOD商业模式，是以公共交通为导向的发展模式，通过交通枢纽与商业功能的相互结合及整体规划，实现并加快城市一体化进程。TOD模式已成为国际上极具代表性的城市商业开发模式，是城市发展及商业地产的下一个时代增长点。
ITC凯达尔枢纽国际广场，五条轨道正上盖枢纽物业。广州地铁13号线、16号线，广深铁路、广汕铁路以及穗莞深城际快线5条轨道的交汇站点。
广州新东站拥有相当于现广州东站近7倍的面积，全线开通后客流量预计可达45万人次/天，五年后广州东站于此新建，全新枢纽中心，东部发展引擎，重塑区域格局。
东京是一个国际性大都市，仅距城市中心半径20公里的范围内就聚集着800多万人口。高密度发展的城市形态使城市内部交通量高度集中。东京的铁路是这个城市最主要的交通方式，也是世界上少数能够盈利的城市铁路系统之一。以上世纪70年代开发的新宿副中心为例，商业娱乐中心及其周围的办公建筑集中在距铁路车站不足公里的范围内，有空中、地下步行通道保护行人免遭汽车和恶劣气候的侵扰。由于大量活动直接在车站附近完成，轨道交通是人们出入该区域最方便、最常用的交通方式。由环形铁路向外放射的郊区铁路沿线更存在一系列典型的TOD社区。大型社区中心围绕车站布置，有景观良好的步行系统从中心通往附近的居住区，居民步行和乘公共汽车到铁路车站都很方便。居民到铁路车站的出行总量中，68%为步行，24%乘公交汽车，仅有6%使用私人小汽车。显然，这种用地布局在吸引远距离出行使用铁路的同时，还有效降低了社区内部的机动车交通量。
丹麦王国首都哥本哈根拥有170万人口，其中城区人口50万。1947年，哥本哈根的规划者提出了“手指形态规划”。该规划采用了手形概念，五根手指从哥本哈根中心分别向北面、西面和南面等方向伸出，每根手指汇集到历史上有名的丹麦市古市场、古镇。城市沿着几条狭窄走廊发展，走廊间由限制开发的绿楔隔开，同时维持原有中心城区的功能。轨道交通系统采用放射形的发展模式，所支撑的走廊从中心城区向外辐射，分别指向区域的五个方向，城市的发展大都集中在轨道交通车站附近。
经过多年的建设，“手指形态规划”已变成现实。形似手指的走廊从哥本哈根的市中心向外发散，走廊之间被由森林、农田和开放休闲空间组成的“绿楔”分隔。“手指”间满是绿地。这种“伸手可及”的亲近性，使城市森林的功能得以充分发挥。
广船地块前身是我国最早的造船厂，始建于1914年，码头拥有岸线2800余米，有华南最大的室内船台和造船设备。也是广州工业文明的见证者之一。
在2019年岁末来临的时刻，以“All for fresh——探索新鲜生活”为主题的悬念视频拉开了12月8日地铁万科·杭行荟Mo-Mall的开业序幕。这标志着杭州地铁与万科杭州首次聚力打造的“TOD上的新鲜生活场”——地铁万科·杭行荟Mo-Mall即将正式亮相。
12月15日，穗莞深城际铁路正式开通运营后，大湾区1小时经济生活圈终成现实，广州东也正式迈入城轨时代。12月20日下午，“共鉴TOD-穗莞深城际启航”活动在凯达尔枢纽国际广场（ITC）三楼国铁平台成功举行。
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